[Gliwice] Teoria transportu miejskiego i racjonalizacja KM

m966

Nawiązując nieco do pomysłu zamknięcia Akademickiej. Jednokierunkowa ulica Dunikowskiego to jest krok w stronę czegoś, co od dawna chodzi mi po głowie: węzeł komunikacyjny przy katedrze. Plan jest taki:
1. Zamykamy dla ruchu odcinek JP2 od GW do NŚ (zostawiamy tylko dojazd dlla lokatorów i parafii katedralnej)..
2. Robimy wypasiony plac miejski od ul. Mikołowskiej do JP2 + przedłużenie do budynku parafii..
3. Na przedłużeniu budujemy dobrze wkomponowane w całość wiaty (w obu kierunkach).
4. Przenosimy tam wszystkie linie z Mikołowskiej i Nowego Światu. Dojazd do pl. Krakowskiego oczywiście przez Dunikowskiego.
5. Uzyskujemy bardzo fukncjonalne centrum przesiadkowe i lepszą przepustowość na Mikołowskiej i NŚ, gdzie autobusy stojące na przystanku nie blokują już całego pasa.

EDIT: Przy okazji poomysł na nową linię. Waryńskiego, Gwardii Ludowej, Kościuszki, Operetka, JP2, Łużycka, Politechnika, Podium, Panewnicka, Kopalniana, Nowe Gliwice.

wix

A co z ruchem Dworcowa > JP2 > Rybnicka? Mikołowską? Zatka się do końca, poza tym geometria prawoskrętu Mikołowska > NŚ jest raczej niekorzystna dla np. ciężarówek.

m966

Kwarek

mark40

Podstawowy warunek: Transport publiczny musi być atrakcyjny

Prezydenci naszych miast nie zdają sobie sprawy, jak ogromne znaczenie ma transport. Według wszystkich badań socjologicznych to jeden z głównych elementów wpływających na jakość życia w mieście - mówi prof. Kazimierz Kłosek, kierownik Katedry Dróg i Mostów Politechniki Śląskiej w Gliwicach

Jacek Madeja: Mamy Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu. Co to w ogóle jest ten zrównoważony transport?

Prof. Kazimierz Kłosek: To element polityki transportowej, a ściślej jedna z czterech możliwych strategii zarządzania ruchem samochodowym. Pierwsza to kontynuacja niezidentyfikowanej polityki, chaotycznej, bez żadnej koncepcji. Trochę tego, trochę tamtego, taki groch z kapustą. Drugie podejście to polityka pro-samochodowa, czyli stworzenie możliwości nieograniczonego użytkowania aut osobowych na obszarze całego miasta i wykluczenie innego transportu. Tutaj najczęściej wymienianym przykładem są USA. I wreszcie trzecia możliwa strategia to miasto wolne od samochodów.

To w ogóle możliwe?

- Tak, mamy takie przykłady nawet w Polsce. Trzeba tylko zaznaczyć, że w tym wypadku chodzi nie o całe miasto, ale o jego wydzieloną cześć. Tak jest chociażby w Krakowie na obszarze ograniczonym przez Planty, choć na świecie można znaleźć przykłady całych miast wolnych od samochodów. W Szwajcarii jest kilka takich turystycznych miasteczek. Jest tzw. szlaban, wewnątrz jeżdżą tylko policja, taksówki albo pojazdy napędzane silnikami elektrycznymi.

Jaką strategię wybrały miasta naszej aglomeracji?

- Pewne miasta próbują narzucić politykę samochodową. To na przykład Gliwice z decyzją o likwidacji tramwajów i zastąpieniu ich autobusami. Bez wybudowania zatok i buspasów te autobusy mieszają się z ruchem ulicznym i jest gorzej, niż było. Jednak większość miast przyjęła pierwszy model, czyli brak spójnej i przemyślanej polityki.

A jak powinny się za nią zabrać?

- Każde miasto powinno przygotować zatwierdzony przez radę miejską plan polityki transportowej. Z tego, co się orientuję, żadne miasto na Górnym Śląsku nie ma takiego planu. Na dodatek w naszym przypadku to nie dotyczy tylko pojedynczego miasta, ale z uwagi na wzajemne przenikanie się miast i aglomeracyjny charakter sprawa się dopiero komplikuje. Taki dokument powinien być stworzony dla całej aglomeracji. I władze samorządowe powinny coś z tym szybko zrobić. To ich zadanie. Nie można tego wiecznie spychać na KZK GOP. To jak oddanie niesfornego dziecka niani, podczas gdy trzeba je wychować samemu. Innego sposobu nie ma.

Długo tak pociągniemy w myśl zasady, że jakoś to będzie?

- Prezydenci naszych miast nie zdają sobie sprawy, jak ogromne znaczenie ma transport. Według wszystkich badań socjologicznych to jeden z głównych elementów wpływających na jakość życia w mieście. Niektórzy uważają nawet, że dobry system transportowy to 60-70 procent składowej wszystkich elementów jakości życia w mieście.

Tu mamy świetny przykład. W zeszłym roku badana była jakość życia w naszych aglomeracjach. Na pierwszym miejscu znalazła się Gdynia, a na drugim Katowice, i to właśnie głównie z uwagi na system transportu.

Czyli tak źle nie jest?

- Jeśli chodzi o transport samochodowy, to sytuacja w Katowicach poprawiła się w ostatnich latach. Bez jakichś większych kłopotów da się przejechać przez miasto, część ruchu przejęła autostrada. I mimo że nie ma tu dokumentu określającego politykę transportową, to te działania są podejmowane intuicyjnie.

Zgodnie z zasadą zrównoważonego transportu?

- Niestety, nie. Choć w Katowicach przynajmniej władze mają tę świadomość, że nie można zlikwidować tramwaju.

A czy w ogóle w którymś z naszych miast widać jakieś zaczątki polityki zrównoważonego transportu?

- Takich przykładów nie widziałem. O zrównoważonym transporcie można mówić wtedy, kiedy nie przekroczymy pojemności ekologicznej środowiska. Chodzi o to, żeby zminimalizować koszty społeczne transportu. I to wcale nie jest puste słowo, jakieś mrzonki nawiedzonych ekologów. Szkodliwość dla środowiska poszczególnych środków transportu, na którą składają się emisja spalin, hałasu i wibracji, można przeliczyć na konkretne pieniądze.

Największe koszty są oczywiście właśnie w tej polityce niezidentyfikowanej, chaotycznej. Na to składa się cała masa czynników, zaczynając od kosztów wypadków i na emisji szkodliwych substancji kończąc. Dlatego celem polityki zrównoważonego transportu jest zapewnienie takiego podziału zadań między transport publiczny i indywidualny, żeby w żadnym punkcie aglomeracji ten poziom ruchu samochodowego nie przekroczył granicy pojemności ekologicznej środowiska. W praktyce oznacza to, że optymalnym rozwiązaniem byłoby, by 50 procent przewozów wykonywał transport publiczny.

Na jakim poziomie te proporcje kształtują się u nas?

- Mogę to określić tylko intuicyjnie. Są dużo niższe niż w Krakowie czy Warszawie, gdzie transport publiczny to około 35 procent. Jesteśmy bardzo daleko od jakiekolwiek ideału. Zdecydowanie dominuje ruch samochodów indywidualnych, i to my sami sobie robimy ten tłok. Miasto nie powinno na przykład wchłonąć więcej samochodów niż ma miejsc parkingowych.

Wracając do Katowic, tutaj sytuacja jest odwrotna. Katowice wchłaniają więcej aut, a efektem są poniszczone chodniki i trawniki. W tym przypadku elementem polityki zrównoważonego transportu jest podanie informacji. Jak się wjeżdża do miasta w Holandii czy Niemczech, kierowca otrzymuje informacje, że przykładowo w mieście jest 10 parkingów, a na parkingu nr 6 jest 50 wolnych miejsc i tam kierują strzałki. U nas czegoś takiego nie ma. Zamiast tego jest polowanie na wolne miejsca.

Jakie są inne zalety transportu zbiorowego?

- To, o czym mówiliśmy wcześniej. Mniejsza emisja hałasu, spalin i mniejsze koszty wypadków. Dlatego powinniśmy dążyć do tego, żeby ten udział transportu publicznego był jak największy. Tylko podstawowy warunek - on musi być atrakcyjny. Ludzie głosują nogami, pójdą tam, gdzie będzie wygodniej.

Co zrobić, żeby to zmienić?

- Muszą być parkingi w systemie "park&ride", czyli obok dworców kolejowych albo przystanków. W Katowicach na przykład obok pętli Słonecznej albo Brynowskiej. Poza tym opłaty za parkingi w centrach miast powinny zniechęcać do parkowania w śródmieściach. Im bliżej centrum, tym opłata powinna być wyższa. Tak żeby kierowcy byli zmuszeni do wybrania tramwaju albo autobusu.

Takie rozwiązanie nie spodoba się kierowcom. No, chyba że w zamian dostaliby szybki i sprawny system komunikacji publicznej.

- Tak, to jest podstawa. Jeśli wymusimy ograniczenie ruchu samochodów, to coś musimy dać w zamian. System naszego transportu powinien być oparty na koncepcji śledzia. Główny kręgosłup na osi Sosnowiec - Gliwice to szybka kolej albo tramwaj, a biegnące w jego kierunku ości oparte na transporcie tramwajowym i autobusowym powinny dowozić pasażerów na dworce. Kolejna sprawa to integracja transportu. Tam, gdzie łączą się ości, muszą być węzły przesiadkowe. Takie rozwiązania są standardem w Londynie albo w miastach niemieckich, gdzie na przykład tramwaje albo metro wjeżdżają na dworce kolejowe.

Tyle teoria, bo w praktyce kolej umarła, a całość schedy przejął autobus. I tu jest właśnie rola władz samorządowych. Powinny się w końcu zdecydować na jakąś politykę. Teraz to błądzenie. Raz krok w lewo, a za chwilę w prawo. W ten sposób daleko nie zajedziemy.

Źródło: Gazeta Wyborcza Katowice
[link widoczny dla zalogowanych]

kaspric

Dopowiedzenie dla rozmowy z innego wątku:

* ostatnio myślałem sporo o zupełnie innym systemie komunikacji dla miasta, niż te, które przejawiały się na naszym forum wcześniej tj. nie centryczny, a okrężny. Właściwie to wyszedłem od wieczorkowej kolejki Łabędy-Sośnica i myśli, że lepiej nie puszczać jej do Sośnicy (gdzie ten kierunek przecież załatwia KŚ), co zrobić odbicie SKM +- dawnym śladem wąskotorówki między Podium a Pol.Śl -> Nowe Gliwice (wraz z przesiadkami z wąskotorówki) -> Trynek. W dalszej perspektywie x lat możnaby zamknąć cały ring taką linią okrężną, do której decentrycznie kierowałyby się linie autobusowe.

m966

^^ Analizowałem kiedyś taki sam pomysł. Jast fajny, bo Trynek to rozwojowa dzielnica (głównie rejon Bojkowskiej), a dodatkowo obsługujemy Podium, Politechnikę, a kiedyś także lotnisko, a nawet Knurów. Generalnie DTŚka załatwi nam ruch wschód-zachód, a ruch północ-południe potrzebuje właśnie jakiegoś innego pomysłu.

Przy okazji, podczas ostatniej wizyty na PKP w Łabędach zauważyłem, że obok 1 peronu biegnie jeden dodatkowy tor do huty. Można by wybudować przy nim peron i idealnie sprawdziłby się na przesiadki, bo graniczy z przydworcowym placykiem, na którym mogłyby nawracać autobusy. Mamy więc typowy przykład przesiadki drzwi-w-drzwi. Trzeba by się tylko z hutą dogadać w sprawie wykorzystania tego toru.

kaspric

Tak sobie ostatnio analizuję różne systemy miejskiej kolei i szczerze mówiąc ta niedoszła kolejka gliwickka (Łabędy - Sośnica) naprawdę mogłaby się obronić - jeżeli oczywiście byłaby zrobiona porządnie, a nie na zasadzie "zrobimy kilka peronów byle były i pociągi co pół godziny".

Niestety, kolej miejska ma sens wtedy, gdy jest kręgosłupem - czyli ma odpowiednią częstotliwość, taką, że właściwie nie mówimy o rozkładzie jazdy, co częstotliwości (jak w przypadku metra).

Niestety przebieg linii kolejowej jest taki, że bez inwestycji, dość kosztownych, ale bez porównania z budową systemu metra czy nawet szybkiego tramwaju (w miejscu nieprzygotowanym), kolejka nie miałaby specjalnie sensu.
Moim zdaniem po pierwsze konieczne byłoby wydzielenie osobnego dwutoru tylko dla kolejki miejskiej (dla odpowiedniej częstotliwości) i przeznaczenie jednego peronu tylko do jej obsługi, po drugie IMO jednak konieczne (przy budowie peronów przy Koperniku) konieczne byłoby przemieszczenie trasy bliżej osiedla (nawet z uwzględnieniem krótkiego tunelu?) - to byłoby oczywiście bardzo drogie, ale stacja w ciągu obecnej trasy nie ma prawa obsłużyć osiedla (chyba, że do tego ludzi zmusimy uwalając inną komunikację).
Warto się również zastanowić nad puszczeniem kolejki przy Sośnicy odnogą w stronę Sikorskiego (dodatkowy przystanek przy Sikorskiego dla przesiadek z 32 od strony Zabrza - zakładajac dotarcie do dworca kolejki w ok 7-8 minut, mamy 3 krotny zysk czasowy )i dobudowa stacji końcowej zupełnie przy osiedlu Żeromskiego (największe osiedle w Sośnicy, a stacja przy samym Neptunie dałaby pełną obsługe tego osiedla).
Do tego przydałby się system bramkowy poboru opłat oraz wielofunkcyjne stacji - np zbudowane w systemie PPP - przykładowo stacja razem z Biedronką/małym Tesco.
Niestety również inwestycją konieczną byłby zakup taboru, przede wszystkim jeśli chodzi o przyspieszenie składów nawet modernizowane kible nie pasują do kolei miejskiej.

Ergo, kolejka mogłaby świetnie wypalić, ale tylko przy sporych (ale do przejścia) nakładach finansowych. Jeżeli dałoby się taką kolejkę wrzucić w następną perspektywę finansową i zapewnić finansowanie na poziomie 200-300mln zł (teraz strzelam, to może być równie dobrze 100 albo 500 - przy czym trochę kasy mogłoby przyjść z PPP), to wtedy mogłoby to działać - i moim zdaniem taka inwestycja byłaby lepsza niż inwestycja w tramwaje, bo faktycznie dawałaby w komunikacji nową jakość.

Ale to takie gdybanie, bo chyba nikt nie zajmuje się w UM rozwojem tego projektu Wink

m966

Najprościej zbudować taką kolejkę na istniejących pociągach. Wystarczy kursy z Katowic i Bytomia przeciągnąć do Łabęd, a te z Opola i Kędzierzyna do Sośnicy. Dorzucić to tego pociągi Lubliniec-Rybnik i frekwencja będzie ok. Kwestią jest tylko skoordynowanie tych pociągów ze sobą i wprowadzenie na terenie od Pyskowic do Leszczyn biletów KZK GOP.

kaspric

^^ tzn zależy jaką. Jeśli ma to wyglądać tak, jak było mówione (tj dodatkowy przystanek na Koperniku tam, gdzie jest teraz i dociągnięcie do Sośnicy tylko wzdłuż torów i takt 30 czy nawet 15 minut) to jak najbardziej, zresztą pisałem o tym często, że bez sensu jest rozbienie własnej kolejki dublującej kolej regionalną.
Ale jeśli mowa o kolei miejskiej z prawdziwego zdarzenia, to raczej do tego potrzebne byłoby wydzielenie osobnej infry. Taka kolej powinna mieć przystanki co +- kilometr (oczywiście w terenie zurbanizowanym, bo pomiędzy Zabrską a Sośnica w polu przystanku nikt nie zrobi), czyli IMO Sośnica (+ ewentualnie te 2, o których pisałem), Ligota (przy Zabrskiej), Dw. główny, Śliwki, Kopernik, zastanawiałem się nad Przyszówką (ale tu nie mam pomysłu, jak to zgrać z np autobusami i dociągnąć do zabudowań... chyba za dużo roboty) i Łabędy. Tu jest pewien problem z taborem (jednak przy przyspieszeniach zwykłych składów to znacznie wydłuża czas jazdy) oraz jednak trochę za czeste są przystanki dla kolei ogólno aglomeracyjnej.
Ale - jeśli coś takiego byłoby możliwe, byloby świetnie. Problem w tym, że nie sądzę, by dało się to załatwić przy obecnych układach politycznych. No i coś takiego znowu wymagałoby ustaleń z KZK GOP, żeby np w obrębie Gliwic na pociągach działały miesięczne i jednorazowe...

Chociaż fakt, że tak byłoby idealnie, bo na wstępie mamy oszczędności kilkuset mln na taborze, no i wzkm wchodzą pod marszałka.

m966

Generalnie najlepiej brać przykład z Tychów. Oni nam właśnie przecierają szlak jeśli chodzi o współpracę miasta/miast, marszałka i związku komunalnego. Niczego więcej nie trzeba wymyślać, a obecnie jeżdżące pociągi + kilka dodatkowych kursów (ten Lubliniec-Rybnik) dają częstotliwość kilkuminutową nawet.

kaspric

^^ to fakt. A propos Gliwice - Rybnik, przy stworzeniu odpowiedniej stacji w Sośnicy mogłaby ona stać się świetnym miejscem przesiadkowym dla relacji z Rybnika, nawet w pewnym zakresie zastępując bezpośrednie relacje Rybnik - Katowice. Jest ona wysoko niedoskonała, gdyż praktycznie w ruchu regionalnym obejmuje tylko połączenie Rybnik - Katowice. Relacja Rybnik - Gliwice (ze stacją w Sośnicy oszczędzenie kolejnych 10 minut na samej trasie), przy założeniu przesiadek, obsłużyłaby również relacje Rybnik - Bytom oraz Rybnik - Katowice oraz dalekobieżne relacje do Wrocławia / Opola.
Nie wiem, czy Rybnik - Lubliniec to taka dobra relacja, gdyż Rybnik - Gliwice miałoby chyba większe obłożenie. Natomiast możnaby się zastanowić nad relacją Rybnik - Częstochowa przez Gliwice, Lubliniec, to chyba miałoby nieco większy sens?

m966

Generalni chodzi mi o:
1. Reaktywowanie tych dwóch tras
2. Stworzenie połączenia bepośrednio komunikującego całą naszą mikroaglomerację, czyli od Pyskowic do Knurowa(Leszczyn).

bakulec

chyba najbardziej mi pasował ten temat żeby tutaj to dać Smile

k.kowalski

Skąd oni mają takie newsy?