[Gliwice] Teoria transportu miejskiego i racjonalizacja KM

kaspric

Rozpoczynam nowy temat, by w wątku o PKM nie spamować teoriami.

PS ciekawe, czy komukolwiek będzie się chciało to czytać Wink

Temat o systemie transportu w Gliwicach w teorii, tj co usprawnić, jak to powinno wyglądać. I nie chodzi tutaj o pomysły w stylu "tramwaj na Trynek" czy metro. Podyskutujmy o tym co jest i co na tej podstawie da się osiągnąć. A mamy tylko i wyłącznie autobusy i jedną linię tramwajową.
Pomysł na wątek narodził się po przemyśleniach na temat idiotyzmu niektórych połączeń autobusowych. Co chwilę niektóre połączenia są skracane, zmieniane, dokładane, ale - to cały czas jest ten sam system z masą idiotyzmów.
Pytanie rodzi się zasadnicze - czy Gliwice (nie tylko oczywiście, ale skupiamy się na Gliwicach) nie potrzebowałyby totalnego rozwalenia w drobny pył obecnej siatki połączeń i budowy zupełnie nowej? Oczywiście z wyjątkami, ale.

Zacznijmy od teorii połączeń. Czy taka ilość połączeń bezpośrednich, jak obecnie, ma sens? Wiem, że w tej kwestii na pewno ze mną nie zgodzi się M966, ja jednak zawsze będę tę koncepcję lansować. Oczywiście, fajnie, że mogę z Kopernika dojechać bezpośrednio na Trynek, do Łabęd i Sośnicy, Zabrza czy Knurowa. Problem w tym, że jednocześnie nie mogę dojechać bezpośrednio na Obrońców Pokoju, Sikornik, Zatorze, do Bojkowa czy Ostropy.
W bardziej globalnej skali - idiotyczność linii 6. Obrońcy zawsze dają argument dojeżdżających z Rudy etc etc. No ok, ale co z ludźmi np z Będzina, Siemianowic czy po prostu dzielnic miast, przez które autobus nie przejeżdża? Czy nie lepsze byłoby połączenie autobusowe każdej z tych dzielnic ze stacją kolejową? Tutaj trzebaby wejść w problem biletu ATP, więc to akurat zostawmy.
Niemniej, ile by nie było bezpośrednich połączeń, zawsze będzie 100x więcej lokalizacji bez bezpośredniego połączenia. Czyli jeżeli przykładowo 10% ludzi ma świetne połączenie, kolejne 90 (oczywiście liczby z kosmosu) połączenie ma fatalne. Co więcej, mnogość bezpośrednich połączeń mocno utrudnia rozsądną synchronizację komunikacji. Im więcej połączeń bezpośredich, tym gorzej stworzyć system komunikacji, który będzie rozsądny dla osób przesiadających się.
Jak to wygląda w wielkich metropoliach? Komunikacja ma swoje kręgosłupy, zazwyczaj jest to kolej czy metro. Nie ma problemu z przesiadką - do stacji dojeżdża się autobusem i przesiada na szybką kolej, która kursuje co max 5minut. Taki system w żadnym stopniu nie jest niewygodny (wręcz przeciwnie), co więcej, zapewnia dobrą komunikację każdej dzielnicy z każdą inną.
Oczywiście na dzisiaj nie to jest rozwiązaniem dla Gliwic (choć dla GOPu z wykorzystaniem kolei i biletu ATP jak najbardziej). W Gliwicach oczywiście każda dzielnica musi mieć połączenie z centrum. Pytanie jednak proste - czy nie powinno się ograniczyć liczby połączeń bezpośrednich między dzielnicami?

Tyle teorii, teraz przykład - oczywiście z własnego podwórka, bo je znam najlepiej. Kopernika/Łabędy są z centrum połączone ok 10 liniami (nie chce mi się teraz liczyć). Z jednej strony jest mnóstwo autobusów, z drugiej rozkłady pozostawiają wiele do życzenia - na przemian pełne bądź puste autobusy, często zbyt długie przerwy między kursami. Oczywiście, prosto powiedzieć - trzeba zsynchronizować linie (i owszem, udało się w jakiś sposób z liniami 32, 126 i 197). Problem w tym, że potem linię 32 trzeba zsynchronizować na Pszczyńskiej, 126 na Rybnickiej a 197 na Jaggielońskiej (no ok, tam nie ma czego synchronizować, ale to przykład). A to tylko 3 linie - a co z 71, 677, 710, 692...? I każda z tych lini musi być zsynchronizowana też gdzieś indziej.
Co więcej, przyjrzyjmy się linii 710. Dla mnie to klasyczny przykład linii źle poprowadzonej - oczywiście, fajnie, że jest bezpośrednie połączenie z Knurowem. Problem w tym, że zazwyczaj od Kopernika do centrum autobusy są puste, zaś do Knurowa ekstremalnie przepełnione. Podobnie z mocno okrojonym 692 czy 932. 677 - czy na Trynek dojeżdżają tak pełne autobusy jak do Pyskowic? Nie jeżdżę tam często, ale nie wierzę.

I na przykład możnaby wprowadzić takie rozwiązania
- likwidacja lini 710 i przedłużenie 126 do Knurowa - w efekcie dostajemy linię na całej długości równo obładowaną, czyli na całej długości sensowne jest puszczenie przegubowca (jednocześnie uzyskujemy połączenie bezpośrednie Knurów - Łabędy, ale jest to efekt uboczny jakby)
- skrócenie lini 197 z Sośnicy do Centrum. W zamian linie 32 i 126 kursują każda z cyklem 10 minutowym (czyli co 5 minut tam, gdzie się nakładają)

To tak na szybko, bo właśnie idę na mecz Wink

. Potem domęczę resztę przemyśleń. Natomiast pytanie proste - co myślicie o naszym systemie komunikacji? Czy nie uważacie, że powinien dążyć do uproszczenia?

Pzdr.

kaspric

Kolejne absurdy - linie 692 i 699. Pierwszy absurd to to, że w 90% te trasy się pokrywają. A komu potrzebna np linia 692, skoro (zwłaszcza po cięciach) kursuje tak rzadko, że po prostu nie można jej brać na poważnie? A absurd obu lini polega na tym, że łączą przystanki odległe o ok 2km trasą 3-4 razy dłuższą. Przecież to jest idealny przykład, w którym nawet przesiadka mogłaby mocno oszczedzić czas. Przykładowo tworzymy linię obwodową Kopernika -> Waryńskiego (trasą przez al. N-Jeziorańskiego, a nie centrum), która może być obsługiwana krótkimi autobusami), tam ewentualna przesiadka na przegubowe, często kursujące 699. Nawet przy oczekiwaniu na przesiadkę 10 min oszczędzamy jak nic kolejne 10 min. Nie mówiąc o tym, że po prostu oszczędza się na paliwie (w końcu wozi się ludzi do celu krótszą trasą). Linia obwodowa może być również wydłużona np na Obrońców Pokoju (pisałem o braku takiego połączenia). Dzięki temu linia 699 zamiast na OP mogłaby biec np do Zabrza.

Generalnie system połączeń powinien opierać się o połączenia między dzielnicami na przeciwstawnych krańcach miasta. Przykładowo os. Waryńskiego powinno być połączone z Zatorzem/Zabrzem (przez Chorzowską), ale nie np z Knurowem czy Zabrzem (przez Pszczyńską). Dlaczego? Ponieważ dla dobrego działania systemu wszystkie główne, często kursujące linie muszą się przecinać w centralnym miejscu (czyli okolice pl. Piastów). Strzelam, że byłoby to jakieś 10 lini - kręgosłupów, kursujących często (co ok 10 minut każda), do tego linie pomocnicze (takie, jak przykładowa obwodowa). Jak mi się będzie chciało to zrobię jakiś schemat Wink

wix

^^ Zdecydowanie masz rację, bo system mamy zbyt zagmatwany. Gdyby każdy bilet zezwalał na sensowne przesiadki (czyli np. 30 minut na przesiadkę i możliwość jechania ostatnio wybraną linią do końca trasy/strefy jeżeli przesiadka nastąpi w ciągu tych 30 minut przy bilecie najtańszym i odpowiednio więcej przy droższych) a nie tylko najdroższy możnaby się pokusić o system linii przelotowych i objazdowych. Mamy w budowie obwodnicę miasta, więc szybkie przejazdy między osiedlami zaczynają być możliwe. Może należałoby zorganizować linie przelotowe (łączące okoliczne miasta tudzież zupełnie skrajne dzielnice) o dużej częstotliwości i do tego skoordynowane linie międzyosiedlowe, jeżdżące okrężnie i służące do przemieszczania się z osiedla na osiedle? Oczywiście wymagałoby to dobrej koordynacji i kilku punktów przesiadkowych na obrzeżach miasta.

Przykładowo, możnaby zlikwidować 648 i 710, zwiększyć ilość kursów 194. Głównym punktem przesiadkowym mógłby być Sikornik (np. na linię Trynek-Sikornik-Gwardii [przez obwodnicę] -Waryńskiego czy coś tego typu). Podobny zabieg możnaby przeprowadzić już w Knurowie, gdzie 194 byłaby przelotowa a po samym Knurowie jeździłby 2, maksymalnie 3 linie węwnątrz miejskie.

Nie jestem zwolennikiem tasiemców w stylu 6, ale autobus jadący długą trasą w sposób sprawny jest sensowny, zwłaszcza jeżeli pozwala na przesiadki na linie bardziej okrężne.

O samym rozsądnym ponumerowaniu linii nawet nie piszę Wink

.
Generalnie sądzę, że należałoby maksymalnie uprościć system, choć wiem że w tym rejonie byłoby to bardzo trudne. Drugą podstawą do zmian jest wysłanie bomby do KZK, albo chociaż wąglika Wink

. A tak serio - wspomniany już system biletowy i wymarzone wręcz ATP. Wyobraźcie sobie: mieszkacie na obrzeżach miasta, kupujecie najdroższy bilet (bo jest zezwala na przesiadkę przez 1,5 godziny i pozwala jechać przez wszystkie strefy), wsiadacie w linię jadącą (z przesiadką lub bez) w stronę dworca, przesiadacie się do pociągu, jedziedzie szybko do Katowic i tam nadal możecie przejechać się gdzieś autobusem. Marzenia... Wink

PS. takie jeszcze przemyślenie: należy wreszcie zacząć dążyć do umożliwienia przejazdów z przesiadkami w normalnych warunkach (tzn. synchronizacja i bilety czasowe) aby umożliwić przejazd z osiedla na dowolne inne a nie robić mnóstwo bezpośrednich linii (jak wspomniane wyżej 710)

wix

Heh, tak długo pisałem że aż się mecz skończył i napisałeś podobną koncepcję, kaspric Very Happy

. Może system obwodowo-promieniowy (ładnie nazwałem? Razz

) nie jest w czystej formie możliwy w warunkach GOPu, ale sądzę, że do czegoś takiego należy dążyć.

kwachu89

Nie wiem czy ten pomysł z 692 i 699 jest dobry. Owszem trasa tych autobusów w dużej mierze się pokrywa ale już np. 692 jedzie przez kozielską a 699 przez Andersa. Poza tym 692 jeździ przecież do tulipana a 699 tylko do przemyskiej (oczywiście nie wszytkie kursy). Gdyby scalić te dwie linie w jedną powstałoby jedna linia z wieloma wariantami (już teraz moim zdaniem jest ich za dużo) a przecież komunikacj powinna dążyć do uproszczenia rozkładu a nie do zagmatwania Razz

... A twój pomysł z linią z Waryniola na Kopernik przez al. Nowaka-Jeziorańskieo uważam za chybiony ponieważ 692 i 699 są to linie w którycn na trasie Waryński-centrum przeważnie ludzie się dosiadają, na pl. piastów jest wielka wymiana pasażerów a na trasie centrum-kopernik ludzie wysiadają. Bardzo mało jest osób które z Waryńskiego jadą na Kopernika dlatego ten "pośpiech" miałby małe obłożenie...

kaspric

^^ to jest tylko przykład, nie poparty jakimiś długimi rozmyślaniami. Ale widzisz - sam piszesz, że na pl. Piastów jest wielka wymiana pasażerów. Zatem po co te linie są ciągnięte dalej? Co do różnych tras (Kozielska/Andersa) - ależ nikt tutaj nie mówi, że na Waryniola ma być zaraz jedna linia. Chodzi raczej o to, że jadąc z Waryniola przez centrum te linie dalej idą w tym samym kierunku (Kopernik/OPokoju), rozwidlając się właściwie na końcu. Takie linie są potem bardzo trudne do zsynchronizowania i przede wszystkim w zależności od miejsca na trasie puste lub pełne (692 na trasie centrum - Kopernika na pewno nie wymaga przegubowca).
Co do trasy okrężnej - oczywiście tu gdybamy, ale wszystko musiałoby być poparte badaniami. Jednak wiem dobrze, że nikt o zdrowych zmysłach jadąc w okolice np Areny z Kopernika nie wybiera autobusu (który wlecze się 30-40 minut), tylko jedzie samochodem 5. Autobusem na tej trasie byłoby bardzo podobnie, zatem ciężko powiedzieć, w jaki sposób taka trasa zachęciłaby do podróży transportem publicznym. Podobnie z KSSE - jeżeli np na Waryniona z Kopernika byłoby ok 10min trasy, a stamtąd co chwilę jadący np 699, z pewnością byłaby to oferta dużo atrakcyjniejsza niż bardzo rzadko jeżdżący 692 czy też przesiadka w centrum. I może alternatywa dla samochodu - dzisiaj takiej nie ma. Ale to oczywiście nie jest do wymyślenia tak ot.

@Wix: oczywiście nie chodzi o to, by długie trasy nazwać złem i zlikwidować jak leci Wink

, ale chodzi o usprawnienie systemu i sprawienie, by system przesiadkowy był również atrakcyjny. Bo problem jest taki, że dzisiaj, jeżeli musisz się przesiąść, jazda transportem publicznym automatycznie staje się nieatrakcyjna. W teorii wystarczy jedna linia w każdym kierunku co 5 minut i nie powinno być problemu, ale oczywiście system nie musi być aż tak prosty - stąd np podział na obecne 32 i 126, które rozwidlają się wg mojej koncepcji (Zabrze Knurów), dzięki czemu pewne bezpośrednie połączenia są zachowane, ale lini jest na tyle mało, by w najbardziej obłożonym miejscu zrobić system "co 5 minut".
Czy np linia Trynek - Gwardii miałaby sens - nie do końca jestem przekonany. Tu też trzeba patrzeć w miarę rozsądnie - trasa z trynku na Gwardii przez Centrum jest niewiele dłuższa, niż obwodnicą - inaczej, niż z Kopernika na Waryńskiego.

Całość systemu też rozbija się o podział komunikacji, który zresztą próbowałem udowodnić w dyskusji na wpk (wiesz Wix z kim Wink

) i zawsze będę się go trzymał. Linia 6 to nie jest taka sama linia, co np 126. Trzeba odróżnić linie będące kręgosłupami regionalnymi czy lokalnymi a linie stricte miejskie. Linie będące kręgosłupami muszą się przecinać i kursować możliwie często, inne linie powinny być ich uzupełnieniem. Głównym założeniem jest po prostu to, że dojeżdżając z jednego osiedla na pl. Piastów w przeciągu max 5 minut mogę odjechać na każde duże osiedle bądź np do Zabrza.
Do tego można wykorzystać dojazd do przystanków, na których linie-kręgosłupy zaczynają kurs lub przecięcia z tymi liniami. Przykładowo - do Brzezinki mogłaby kursować osobna linia (obsługiwana przez krótki autobus) dojeżdżająca tylko do pętli na Waryńskiego, stamtąd już mamy autobusy do centrum co 5-10 minut (poza tym zawsze można zsynchronizować takie linie) obsługiwane przegubami. Jednocześnie z tego miejsca prosto można dojechać do Łabęd, czy np na Kopernik obwodówką.

m966

Jeśli chodzi o mnie, to ja jestem zwolennikiem siatki opartej o gwiazdę z rozczłonkowanymi końcami. To mim zdaniem najlepszy system dla Gliwic, a to z uwagi na rozłożenie gliwickich osiedli, które w większości w pół drogi między centrum a peryferiami.

System polega na tym, że tworzy się sieć pętli w skrajnych punktach miasta (miejscowościach sąsiednich), a na każdej z nich trasę kończą 1-3 autobusy. Pętle następnie grupowane byłyby w grona skupione wokół ulic wylotowych, na których kumulowałby się ruch, dzięki czemu na dużych osiedlach częstotliwość byłaby odpowiednio większa, niż na peryferiach. Przykład: Łabędy dysponują dwoma autobusami, co 20 minut; Pyskowice jednym i osiedle Kopernika też jednym. W rzeczywistości kumulacja kursów na ul. Toszeckiej sprawia jednak, że os. Kopernika jest skomunikowane czterema autobusami z częstotliwością co 5 minut. Które dzielnice bezpośrednio połączyć z którymi? Tego nie powinna wyznaczać geografia, ale realne zapotrzebowanie mieszkańców, które można zmierzyć odpowiednimi badaniami sondażowymi.

W grę oczywiście wchodziłyby także drobniejsze, szczytowe linie obwodowe, które jednak wyjęte byłyby spod synchronizacji. Np. nieistniejąca już linia 217.

A co do synchronizowania autobusów, to chciałbym zauważyć, że w Gliwicach jest to realizowane bardzo dobrze (na wszystkich pętlach). Oczywiście, że nie dotyczy to wszystkich linii, ale te zsynchronizowane i tak zapewniają kursy co 5-15 minut w szczycie.

m966

Inna ciekawa koncepcja, to ta wykorzystująca istnienie kolejki miejskiej w śladzie linii PKP z dodatkową liczbą stacji (tak jak w projekcie LKM). Wtedy linie autobusowe występują tylko i wyłącznie w formacie okrężnym i dojazdowym, a do centrum dojeżdża się tylko kolejką (ew. tramwajem na linii północ-południe), przy której stacjach funkcjonują oczywiście stosowne węzły przesiadkowe. Koncepcja zapewne dużo ciekawsza i nowocześniejsza, niż ta powyżej, ale też wymagająca sporych inwestycji. Efekty realizacyjne byłyby szczególnie ciekawe, gdyby na przykład udało się wciągnąć do jej realizacji także Bytom i Zabrze.

wix

@kaspric: po prostu lepiej ubierasz to w słowa Wink

. Przykład linii Trynek-Gwardii to tylko myśl, tak chciałem zaprezentować właśnie ten podział na linie kręgosłupowe i uzupełniające.

@m966: nie do końca zgadzam się z tą świetną synchronizacją w Gliwicach - autobusy często jeżdżą stadami, są 3 kursy w ciągu 10-15 minut a potem 30-45 przerwy. Pewne rejony są ładnie skoordynowane, ale inne mają już kiepsko. (choćby tarnogórska o którejś tam godzinie, już nie pamiętam o której - jadą po sobie 57, 80, 112, 59 albo 60 i chyba jeszcze jakaś jedna linia - wszystko w kilka minut)

m966

Robak

A ja pamiętam jak kiedyś na przystanek Gliwice Toszecka podjechało naraz około 5 autobusów w tym i przegubowce i sznurek zrobił się tak długi, że trzeba się było cofnąć kilka kroków do tyłu by dostrzec numery ostatnich autobusów Smile

ale to taka sporadyczna sytuacja, która miała miejsce ok 3 lata temu.

Chętnie dorzucę kilka własnych spostrzeżeń:
1. Linia tramwajowa wzdłuż linii kolejowej jako trzon.
2. Z niej łatwa przesiadka na dworcach Łabędy i Gliwice na pociągi. Dodatkowo wzdłuż linii były by przystanki: Huta (opcjonalnie także Czechowice i Pyskowice), PKP Łabędy, Kopernik, Szobiszowice (na moście nad Śliwki), Międzynarodowy PKS (opcjonalnie), PKP Gliwice, Fokus/Forum, Zatorze (pod mostem na Zabrskiej), Sośnica i odnoga do zajezdni tramwajowej oraz ewentualne połączenie z linią PLK i można by puszczać kolejki typu Karlshule (czyli tramwaj w mieście, a poza miastem korzysta z linii kolejowych o małym lub znikomym natężeniu ruchu) i w ten sposób znalazłby się sposób na nierentowne jak na razie kursy do Bytomia, można puścić tramwaj przez Gierałtowice do Knurowa, a nawet przez Makoszowy, Kochłowice do K-ce Ligoty. Oczywiście w przypadku tych poza miejskich tras słowo tramwaj nie jest do końca precyzyjne. To coś w rodzaju tramwaju-kolejki-szynobusa. Nie wiem jak to precyzyjnie określić, ale na bank wiem, że technicznie to możliwe Smile

3. Do wymienionych węzłów przesiadkowych związanych z linią szybkiego tramwaju dodać można węzeł autobusowy na Nowym Świecie przy skrzyżowaniu z Pszczyńską, Wrocławską itp. Niemal wszystkie linie w kierunku Sikornika, Trynku, Bojkowa, Ligoty Zabrskiej, Knurowa, Gierałtowic itp. oraz po części do Sośnicy spokojnie by go zahaczało bez wielkich ingerencji w ich przebieg. I tu istotne udogodnienie. Między tym węzłem na Nowym Świecie a głównym węzłem w mieście tj. Focus'em wytyczono by pasy wyłącznie dla autobus/bus/taxi wzdłuż szerokich dróg: Dworcowa, Mikołowska, Wrocławska, Częstochowska.
4. Linie gliwickie miałyby postać wahadeł łącząc węzły ze sobą. Na tyle na ile to możliwe fajnie gdyby biegły z przeciwległych kierunków i przecinały centrum lub inny węzeł z szybkim tramwajem. Dodatkowo dla skrócenia drogi między sąsiadującymi węzłami byłyby krotkie, ale częste połączenia. Dzięki temu, że byłyby one niedługie to do ich obsługi nie potrzeba by dużo pojazdów.
5. Z każdej dzielnicy byłby minimum jeden autobus, który szybko i bez zbędnego zbaczania z drogi będzie mógł dowieść pasażera do węzła z tramwajem. Nie można oczywiście przesadzić z ilością przesiadek bowiem osoby starsze, chore, z bagażami itp. chyba by się wściekły, ale macie racje, że nie da się wytyczyć z każdego punktu do każdego osobnej linii bo zawsze znajdzie się ktoś komu to i tak nie pasuje. Poza tym mała z nich pociecha, gdy kursują one co 40 minut i to od 8 do 18.

To takie ogólniki, ale przedstawiają mój pogląd na ten ciekawy element funkcjonowania naszych Gliwic Smile

m966

^^ Trochę to pogmatwane.

kwachu89

Bardzo spodobał mi się pomysł z buspasami. Faktycznie w ciągu dworcowej byłyby one bardzo użyteczne jednak ja mam nadzieję że kiedyś powróci tam tramwaj, a co do pozostałcyh punktów to mieliśmy rozmawiać na tematy które są możliwe do zrealizowania Razz

... Buspasy to coś co można zrobić tu i teraz...

kaspric

Hmmm, ideą tego wątku raczej było to, co można zrobić teraz Wink

. Linie tramwajowe to super sprawa, ale powiedzmy sobie szczerze - przez najbliższe 5 lat nic się w tej sprawie nie zmieni (no może linia w ciągu torów PKP i tylko ją bym tutaj uwzględniał jako realną).
Mieszko - akurat linie 32, 126 i 197 to chyba wyjątek i wzór, jak powinno wyglądać skoordynowanie lini (oczywiście w szczycie, bo poza szczytem rozkład pozostawia wiele do życzenia). Ale oprócz tego jest mnóstwo lini, które na długich odcinkach wożą powietrze, by potem być przeładowanymi (patrz 710). Przez to system jest totalnie nieczytelny. Potem na rozkładach na kopcu masz 6-7 lini, system jest nieczytelny. I teraz, skoro 677 dojeżdża do Trynku, to dlaczego 126 nie może jechać zamiast 710 aż do Knurowa? To tylko przykład, ale nie wydaje mi się, by konieczność utrzymania bezpośredniego połączenia Łabęd z chyba 2ma przystankami na Trynku była aż tak wielka. A w razie czego przesiadka - z oczekiwaniem góra 5 minut.
Oczywiście nie można przesadzać, system powinien opierać się na założeniu maksymalnie 1 przesiadki (ekstremalnie 2 dla nietypowego połączenia miedzy dzielnicami). Sęk w tym, że potrzebna jest zmiana filozofii przy organizacji systemu. Chodzi o jasne wyznaczenie kręgosłupów i na nich opieranie całego systemu - dla Kopernika byłyby to 3-4 linie. 710,932,692 itp do likwidacji

m966