Tramwaj w Gliwicach, a teraz to i gdzie indziej ;-)

kaspric

^^ Marek, ten artykuł to taki stek wyrywków z wypowiedzi, że na nim bym się nie opierał. Zresztą ciekaw jestem, czy to nie jest art. płatny (dzisiaj np. pojawił się taki art. Widucha w Gazecie Miejskiej)

Kwarek

TŚ dalej wniosek do Unii dopiero składają. Wink

[link widoczny dla zalogowanych]

mark40

Spoko co się odwlecze... tym bardziej, ze termin zakończenia nie może się zmienić. Jedyny minus, że wszystkie inwestycje, które ruszą z kopyta po nadchodzącej zimie skumulują się i w miastach takich jak Katowice, Chorzów, Bytom szykuje niezły paraliż komunikacyjny tym bardziej, ze wiele torowisk będzie remontowanych razem z całymi ulicami. W Chorzowie np dwie linie tramwajowe do Katowic będą remontowane w tym samym czasie co estakada wiec na jakieś dodatkowe autobusy nawet nie ma co liczyć, nie będzie żadnej alternatywy. Wszystko będzie stało w korku. Tramwaje też bo w czasie remontu powstanie wiele odcinków jednotorowych.

Bardzo dobrze, że pojawią się nowoczesne i długie tramwaje. Jeszcze rok temu TŚ gotowe były kupić Protramy. Dobrze że wycofano się z tego pomysłu. Trzymam kciuki za Bombardiera. Alstomy będą pewnie za drogie.

mark40

Gliwice, ul Zwycięstwa?

Nie

To Bydgoszcz Wink

wix

Poznałem po latarniach. Na Zwycięstwa jest wiszące oświetlenie.

mark40

Tramwaj zdobi miasto

Tramwaj jest nie tylko ważnym środkiem komunikacji, ale też istotnym elementem rewitalizacji centrów miast. Powinien powstać program wsparcia inwestycji miast w linie tramwajowe

Wiosną we Florencji uruchomiono pierwszą linię tramwaju. Po pół wieku ten środek transportu wrócił na ulice miasta. Po raz pierwszy w historii tramwaj pojawił się w Jerozolimie – w zimie rozpoczęto jazdy próbne. Trasy tramwajowe buduje kilkanaście miast europejskich.

Polityka transportowa polskich miast jest niejednolita. Z jednej strony Częstochowa inwestuje w nową linię tramwajową, z drugiej w Gliwicach zamknięto linię łączącą miasto z resztą Górnego Śląska. Powodem wg władz miasta były koszty jej utrzymania.

Decyzja ta świadczy o niezrozumieniu problemów transportowych współczesnych miast i metod ich rozwiązywania. Gliwice liczą ok. 200 tys. mieszkańców i jest to rozmiar miasta uzasadniający komunikację tramwajową. Decyzja zapadła mimo sprzeciwu naukowców Politechniki Śląskiej i mieszkańców.

Uciec od korków

Ostatnie dwie dekady to okres intensywnej motoryzacji Polski. Liczba samochodów na tysiąc mieszkańców w całym kraju nadal odbiega od danych z Włoch, Francji czy Niemiec, ale istotny jest kierunek procesów.

Dane Eurostatu pokazują, że dynamika wzrostu liczby samochodów znacznie przekraczała tempo w krajach tzw. starej Unii. Przykładowo, między rokiem 1995 a 2006 wskaźnik ten wzrósł u nas z 195 do 351, czyli o 80 proc., we Włoszech z 533 do 597 tj., o 12 proc., Francji z 422 do 489, tj. o 16 proc., a w Niemczech z 494 do 566, tj. o 14 proc.

W wielu polskich miastach wskaźnik motoryzacji przekracza 500, czyli więcej niż w Kopenhadze czy Wiedniu. Są to naturalnie auta zwykle starsze i mniej prestiżowego segmentu.

Równoległym procesem jest rozrastanie się przestrzenne miast (urban sprawl) i spadek ludności w miastach kosztem otaczających je gmin. Skutek jest oczywisty – zagęszczenie ruchu i korki samochodowe. Przeważa preferowanie indywidualnej komunikacji samochodowej i rozbudowa dróg średnicowych i przelotowych, co jest o tyle zrozumiałe, że stan techniczny tych dróg był i jest zły.

Na poziomie krajowym nie istnieje polityka transportu publicznego w miastach. Dokument Polska 2030 przygotowany przez doradców premiera i przedstawiony opinii publicznej rok temu w części dotyczącej transportu koncentruje się na infrastrukturze drogowej, nie zawiera wzmianki o komunikacji publicznej obszarów zurbanizowanych.

To podejście kontrastuje z działaniami innych krajów. Przykładowo polityka rządu niemieckiego zawarta w dokumencie federalnym Plan Infrastruktury Transportowej z 2003 r. przewiduje wsparcie dla transportu publicznego na równi z budową lotnisk i autostrad.

Wspomnijmy pozytywne zjawiska ostatnich 20 lat. Zrealizowane inwestycje w transport szynowy to (bez modernizacji i napraw linii): Warszawa – powołanie spółki Szybka Kolej Miejska, budowa linii na Bemowie, zakończenie pierwszej linii metra i prace nad budową drugiej linii, Poznań – zakończenie budowy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju, nowa linia przez most Rocha, Kraków – otwarcie Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, Gdańsk – nowa linia na Chełm. Jak na 20 lat to za mało.

Doświadczenia francuskie

Tramwaj jako środek transportu pojawił się we Francji w XIX wieku. W szczycie popularności, w pierwszych dekadach XX wieku, tramwaj miało niemal 100 miast. Od lat 30. nastąpił okres zamykania linii tramwajowych, który nasilił się po II wojnie światowej i do końca lat 70. tramwaj istniał jedynie w trzech miastach – Lille, Marsylii i Saint-Etienne.

Od połowy lat 80. nastąpił powrót do tramwaju. Linie budowane są z niezwykłą dbałością o szczegóły, estetykę samych tramwajów, elementy małej architektury miejskiej.

Przemyślana jest lokalizacja przystanków, skomunikowanie ich z innymi środkami transportu. Prawo przejazdu i sygnalizacja wzbudzana są standardem. Dopracowana jest akustyka – inżynierowie dźwięku dobierają sygnały towarzyszące otwieraniu i zamykaniu drzwi.

Wprowadzenie tramwaju towarzyszy zwykle kompleksowym planom rewitalizacji centrów miast. Inwestycje infrastrukturalne są zwykle drogie i nie należy do rzadkości sytuacja, w której promotor danego przedsięwzięcia zawyża oczekiwane rezultaty, czyli np. przewidywaną ilość pasażerów.

We Francji często jest na odwrót, liczba pasażerów przewyższa założenia. Jedną z przyczyn jest to, że tramwaje te są po prostu piękne.

Jednym z powodów powrotu tramwaju jest wsparcie inwestycji miejskich przez budżet państwa, który może sfinansować do 40 proc. kosztów projektu. W efekcie w ostatnich latach powstały lub powstają linie w niemal 30 miastach.

Tramwaj jest traktowany nie tylko jako sposób rozwiązania problemów transportowych, lecz także jako instrument rewitalizacji obszarów śródmiejskich, element piękna krajobrazu.

Wyzwania dla miast

Budowa linii tramwajowej ma uzasadnienie w miastach liczących ok. 200 tys. mieszkańców i więcej, czyli w Radomiu, Rzeszowie, Kielcach, Białymstoku, Olsztynie, Bielsku-Białej. W trzech ostatnich miastach tramwaje istniały w przeszłości, w Olsztynie plany budowy są dość zaawansowane.

Osobne przypadki to Lublin i Gdynia. Liczą ponad 200 tys. osób, lecz ze względu na istniejącą komunikację trolejbusową tramwaj być może nie znalazłby w nich miejsca.

Docelowo tramwaj powinien funkcjonować we wszystkich miastach wojewódzkich, co obejmowałoby także Opole i Zieloną Górę (miasta mające mniej niż 200 tys. mieszkańców).

W kilku przypadkach specyfika miasta uzasadniałaby budowę w miastach niewojewódzkich, o mniejszej liczbie mieszkańców. Takim przykładem jest Płock, położony wzdłuż Wisły, w którym gros podróży odbywa się w jednym kierunku – z dzielnic wschodnich do centrum miasta i PKN Orlen i z powrotem.

Tramwaje należy modernizować tam, gdzie istnieją, czyli w Grudziądzu (99 tys. mieszkańców), Elblągu (120 tys.) i Gorzowie Wlkp. (125 tys.). W latach 60. i 70. zlikwidowano tramwaje w Słupsku, Inowrocławiu, Legnicy, Wałbrzychu, Jeleniej Górze. Na szczęście proces zamykania linii nie poszedł tak daleko jak we Francji czy Wielkiej Brytanii.

Konieczne jest także rozbudowanie istniejących sieci. W Warszawie powinna powstać linia do Wilanowa, w Szczecinie – szybki tramwaj, w Bydgoszczy linia do Fordonu, w Toruniu do miasteczka uniwersyteckiego.

Infrastruktura nie jest tania. Kilometr linii kosztuje ok. 10 – 40 mln zł. Same miasta nie będą w stanie sfinansować jej kosztu.

Dlatego, korzystając z doświadczeń m.in. Niemiec i Francji, proponujemy wprowadzenie wieloletniego programu wsparcia takich inwestycji przez państwo w wysokości 25 – 30 proc. kosztów. Oczywiście powstaje argument braku pieniędzy w budżecie.

Znając sprawność rządu (nie tylko obecnego), nie spodziewamy się, aby program mógł zacząć funkcjonować wcześniej niż za trzy, cztery lata. Jego wprowadzenie można więc skorelować z nową perspektywą finansową UE i już zawczasu pomyśleć o finansowaniu.

Inwestycje objęte programem powinny spełniać precyzyjnie określone kryteria, począwszy od prognozowanego natężenia ruchu, okresu realizacji budowy, powiązania z planami rewitalizacyjnymi. Warunkami sukcesu są sprawne zarządzanie inwestycją, szerokie poparcie rady miasta, dobór trasy. Aby pozyskać pasażerów, należy położyć nacisk na kwestie wychodzące poza inżynierię ruchu: dostęp do przystanków, estetykę.

Realizacja programu przyniesie szersze korzyści. Nowoczesny transport publiczny podnosi atrakcyjność inwestycyjną i turystyczną miasta. To także element polityki prorodzinnej – poprzez atrakcyjne systemy taryfowe – i edukacyjnej – dzięki skomunikowaniu kampusów uczelni z centrami miast. Niesie zmianę postrzegania miast i mieszkańców przez samych siebie poprzez odczuwaną metropolizację.

Michał Beim jest adiunktem Uniwersytetu Adama Mickiewicza w Poznaniu, ekspertem Instytutu Sobieskiego

Paweł Szałamacha jest prezesem Instytutu Sobieskiego

Rzeczpospolita
[link widoczny dla zalogowanych]

m966

kwachu89

^^
Jak się dołoży opłaty parkingowe, zapewni odpowiednią KM i czujną Straż Miejską to coś czuję że rura zmięknie tym kierowcom...

m966

Jak kogoś stać na samochód i paliwo do niego, to parę złotych za parking go nie zniechęci. Czas jest zwykle dużo cenniejszy, niż pieniądze, a czasowo samochód praktycznie zawsze będzie bardziej konkurencyjny, niż KM.

kwachu89

To są jakieś założenia rodem z PRLu Wink

...

http://www.youtube.com/watch?v=yzpTMYj6RSo

glewitz

nie zawsze. W Krakowie, podobnie jak na filmiku, szybciej w godzinach szczytu można dojechać autobusem niż samochodem. Z tym, że krakowskie korki potrafią do szewskiej pasji doprowadzić. Można powiedzieć, że Gliwice są jeszcze za mało zakorkowane na takie rozwiązania (sic!)

m966

Nie no, pewnie, że można z czterojezdniowej ulicy zrobić dwujezdniową, a pozostałe dwa pasy przeznaczyć tylko pod autobusy. Tyle tylko, że autobus nadal będzie tracił czas na przystankach. Nadal będzie trzeba tracić czas czekając aż przyjedzie i ewentualnie na przesiadki oraz na piesze dojście do/z przystanku. A poza tym, jak pokazuje filmik, tego typu rozwiązania możliwe są i bez tramwaju, więc po co przepłacać? Warto też pamiętać, że korki są domeną kilku godzin rano i po południu. W pozostałych porach dnia omijająca korki KM nie będzie miała czego omijać, a koszty pozostaną. Ja, na przykład, mam to szczęście, że jeżdżę do pracy na 9-10, a wracam koło 18, więc na własnej skórze korków nie odczuwam. No chyba, że wyrwę się godzinkę wcześniej. Wink

kwachu89